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開車時輕松過彎的九大要領
信息來源:長沙租車,長沙商務車出租   發(fā)布時間:2013-10-10   瀏覽:
 

一:彎道最高宗旨·慢 

過彎,和直線加速不一樣,同樣的車、同樣的彎,但每個人過彎的極限能力是不一樣的。不能僅僅憑“好車”二字就強為之。

慢,是保障安全的最基礎的基礎。只要你足夠的慢,沒有你拐不過去的彎。

當然,這個慢,是相對于自己過彎控制極限的,不是絕對的車速慢。給自己的能力留有余量,給彎中萬一出現(xiàn)的各種變化留有余量,也就是最終給自己的安全空間,留有了余量。

二、彎道最高宗旨·熟 

首先是要車熟、技熟。

當然更包括最重要的一點:路熟。

面對一個陌生的彎和一個天天跑的熟悉的彎,你的表現(xiàn)肯定是不一樣的。路熟,對于喜歡玩極限攻彎的車友尤其重要。

滕原拓海,能在賽秋名山時,利用排水溝贏高橋啟介,就是路熟的終極表現(xiàn)。試想,要是拓海沒有路熟到那個程度,而輸給了高橋啟介,他那“車神”故事也就不存在了。

有些車友,喜歡在高速上隨便找個匝道就去玩100多公里時速的極限攻彎,摔了半死還說“車不好”。說實話,能沒摔死,真該嚴重感謝你的車。

三、極限攻彎·天份 

很多車友,都想嘗試自己愛車的攻彎極限。

但是極限攻彎對車手要求很高。不僅僅要求技高、車熟、路熟,還要有“天份”。

極限攻彎,和平時的0-100公里時速直線加速、0-400米直線加速不一樣。因為這類直線加速賽的安全性還是比較高的。而極限攻彎則不然,些許的差錯,很可能導致車毀人亡。

有些車友,天生就有對高速攻彎時“速度感知”和“彎度感知”相配合的天份。而有些車友這方面的感知就要弱一些。這就必然導致了每個人攻彎時所能承受的極限速度是不一樣的。

這種天份不僅僅是我們平常人有差異,就是職業(yè)賽車手之間,也有差異?碏1的直播,與舒馬赫和阿隆索比,別的F1車手過彎,明顯就比他們兩個人要“抖”。

象我這樣缺乏天份的蕓蕓眾生,從來不奢望去玩什么極限。

我只是想通過“勤能補拙”,靠多熟悉自己的車性,靠多學一些相關知識,靠更熟悉的路段,來彌補一點點天份上的差距。也能達到自得其樂的享受。

對過彎感覺的掌握,只能是隨著開車經(jīng)驗的積累而逐步增加。我的體會就是每多開一天車,都會對小六多一分熟悉,也更多一分喜歡。

四、高速過彎·重心 

這個“高速”也是相對于個人的控制極限而言的。比如高速公路上那種大彎路,就是160跑也不能叫高速過彎。家門口細街小巷90度的直角彎,30的時速去過,也應該屬于高速過彎了。

高速過彎,首先要了解的一點:改變車速,會對駕駛產(chǎn)生什么樣的變化。

(1)車減速,會造成車的重心前移。

從而加大前輪的下壓力,導致前輪和地面的磨擦力加大,增加方盤的轉動力度。

這就是很多mm們開小六總抱怨說小六方向盤“真重”的主要原因之一。因為她們在轉彎時,總是在車速越轉越慢的過程中完成的。

車減速,整車的重心前移,還會導致后輪的下壓力降低。

后輪下壓力降低對前面說的慢速過彎來說,沒什么影響。但是高速過彎時,就很可能因為后輪的抓地力不足而發(fā)生側滑,也就是我們常說到的甩尾。

對專業(yè)車手來說,甩尾也許是他們可利用的一種手段。

但是對我們蕓蕓眾生來說,甩尾往往就意味著失控。

(2)車加速,會造成車的重心后移。

從而減輕前輪的下壓力,導致前輪和地面的磨擦力減小,減輕方盤的轉動力度。

這樣還帶來了一個好處,后輪的下壓力增加了,提高了后輪的磨擦力,這樣車在高速過彎時后輪就不容易側滑。

這就是我們平時所推薦使用的高速過彎方式——輕帶油門入彎。讓整車的重心輕度的后移,這樣即增加了整車轉向的輕松性,又提高了轉向的穩(wěn)定性。

五、彎前調(diào)整 

要想能形成“輕微加速”的感覺去高速過彎,彎前把車速調(diào)整到位就是非常重要的。

比如,有的車友抱怨:一個大大的S彎,為什么我的車60過彎就飄了?

其實,問題就出在入彎前的直道上。你直道車速都70以上,到入彎時因為膽怯想收油減速了。于是你在減速的過程中高速入彎,后輪失力,導致彎道發(fā)飄。

所以調(diào)整車速一定要趕在入彎之前。入彎時,如果你的車速還沒調(diào)整到位,那這個彎必然過得很慌張、也很“刺激”。

彎前調(diào)整車速的能力,也是一個車手過彎能力的最好驗證。彎道的較量,常常根本不需要入彎,而在入彎前的直道處理上,就已經(jīng)分出高下來了

六、高速過彎

你輕帶油門的加速過彎方法,和平時的慢速過彎,有很大的差別。    QAAAAAA

帶油門入彎,前輪的磨擦力降低。所以轉動同樣的方向盤角度,車實際走出來的輪跡是不一樣的。它的輪跡會明顯外偏。

所以,許多平時很少高速過彎的車友,偶爾去玩一把高速過彎時,對這一點不會警覺。這一刻就會成為高速過彎最危險的時刻。

因為當沒經(jīng)驗的駕駛者發(fā)現(xiàn)輪跡外偏時,往往處理時機已經(jīng)比較偏遲了。

我們強烈反對既不知道基本救彎技巧、又缺乏過彎天份的車友,只因聽別人說這車能100的時速高速過彎,就去盲目地高速“沖彎”。

當你彎轉到一半,驚愕地發(fā)現(xiàn)輪跡外偏了后,該怎么辦?

很多初學者都是想當然的加一把方向。

這是一個非常錯誤的方法。當然這個“錯誤”的程度,是視你過彎的速度而定的。經(jīng)常市內(nèi)不是很快的過彎,我也這樣簡單的“救彎”。在速度不是很快時,簡單就是王道。

我們先來看,這樣簡單“救彎”的后果:

因為再加一把方向,前輪和車身的夾角會更大,從而使車從輕度的加速狀態(tài),瞬間進入減速狀態(tài)。由于你的車身已經(jīng)拐了一定的角度,于是在慣性的作用下,全車重量都壓向了你外側的單個前輪。

(1)假設你的過彎速度不是很快,你外側前輪的避震會在重壓下,一壓到底。你在車里,能感覺到車身忽地一下明顯地外斜。這時你會痛恨原裝的避震真差。就象我們看到的許多網(wǎng)上車貼一樣:這個車過彎能力強都是遙言、都是假象(到真是很少有人罵自己技術差的)。

(2)假設你的過彎速度足夠快,當車的全部重心壓向你的外側前輪時,側翻已不可避免。

七、救彎

在談到一切救彎技巧之前,請你首先再復習一遍我們前五節(jié)的內(nèi)容:慢、熟、天份、重心、彎前調(diào)整。

你真的做到了這五步,根本就不需要救彎。

我們也真切地希望,你永遠不要出現(xiàn)驚慌失措的救彎行為。

在你發(fā)現(xiàn)車的輪跡和你預想的不一樣,發(fā)生外偏時。你首先要相信一點,你一開始轉動的方向角度是合理的(你要是一開始方向就是瞎打的,任誰也救不了你哈)。

輪跡外偏,是因為車的重心后移,前輪抓地力減弱所引起的。那么很簡單,反其道而行之。想辦法讓車的重心前移車的輪跡就會反過來向內(nèi)側靠(如何移動的車的重心?請看第五節(jié))。

(1)保持方向盤不變。逐漸收油門。在你覺得車速可控制時,輕微地調(diào)節(jié)方向;

(2)保持方向盤不變。輕收油門。這是你覺得車速仍然過快,可以開始帶逐漸地剎車,記住這時仍然不要動方向盤。在你覺得車速已經(jīng)可控時,再調(diào)節(jié)方向。

高速過彎時,過早的剎車、過急的剎車、過早的急調(diào)方向,都是非常危險。

收油到多少合適?需不需要帶剎車?帶剎車的話帶多重合適?這種細微的分寸,只能是長期經(jīng)驗的積累、或對車有一種天生的感覺(天份)。

我們再重復一次:強烈反對既不知道基礎救彎技巧、又缺乏過彎天份的車友,只因聽別人說這車能100的時速高速過彎,就去盲目地高速“沖彎”。

八、高速攻彎

攻彎和過彎有什么不一樣?

前面涉及到的高速過彎技巧,其實從入彎開始一剎那的基本操作就是錯誤的。

這決定了他只能是被動的高速過彎。

因為你操作的本質(zhì),仍然是把高速過彎和平時過彎一樣的處理了。

而攻彎不一樣。攻彎是一種主動的行為。它只附著于天份和長期的經(jīng)驗積累。

輕帶油門入彎,車會在重心的作用下、慣性的作用下,輪跡比你平時慢速過彎時向外側偏。

那么為什么我們不能在高速攻彎時,第一把方向就有意的向內(nèi)側多掰一點呢?這樣慢速時不正確的向內(nèi)側偏的輪跡,在重心作用下、在慣性作用下,就能把車的輪跡順利的送入你所預期的理想軌跡。

第一把方向略為掰得過份一點——高速攻彎的萬千基礎就這么簡單。

那么不簡單的是什么呢?

不簡單的是:這“一點”到底是多少?

回答只有兩個:

(1)天份;

(2)長期的經(jīng)驗積累。

這兩點你都沒有,那你就只能在被動的高速過彎中去掙扎。你可以換上更強有力的避震,你可以換上更寬更大的輪胎,你可以把車身降得更低,來彌補你天份的不足、來彌補你經(jīng)驗的不足。

九、油門是操控的基礎

輕帶油門入彎,我們的目的只是為了利用輕微地加速,有效地調(diào)整車的重心。所以,你油門對應的動力能調(diào)節(jié)的越細微,你的高速過彎就能做到越平穩(wěn)。"




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